Vous trouverez ci-dessous l'intervention de Ronan Dantec dans le débat de ce 6 février 2014 sur l'avenir des infrastructures de transport, à l'initiative du groupe UMP.

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Madame la Présidente, Monsieur le Ministre, Chers collègues,

Aujourd'hui plus qu'hier, l'avenir des infrastructures de transport doit être avant toute chose placé dans un contexte financier : un contexte de disette budgétaire. L'avenir des infrastructures ne revient donc pas à parler uniquement de leur multiplication ou de leur intérêt mais surtout de leur financement, ce qui nécessite un effort particulier de hiérarchisation.

La suspension de l'écotaxe sur les poids lourds est donc un point clé de ce débat. Sans création de nouveaux flux financiers, nous ne pourrons plus engager les projets annoncés. Et ceux qui aujourd'hui soutiennent la suppression de l'écotaxe devraient probablement mieux mesurer les conséquences en cascade de cette suppression sur l'activité économique et la modernisation durable de notre pays.

Je ne vais pas redétailler ici les propositions que j'ai pu avancer dans mon rapport sur le budget des transports routiers pour sortir de cette situation de blocage. Je les rappelle rapidement : supprimer les différences de traitement entre petites et grandes entreprises de transport routier dans l'application de la taxe, envisager des exonérations sectorielles pour le monde agricole, trouver le moyen de contraindre la grande distribution à assumer le coût de l'écotaxe au lieu de le reporter sur les producteurs et les transporteurs, surtaxer les 44 tonnes 5 essieux responsables de la dégradation accélérée des chaussées. Il s'agit aussi de mesurer le report de trafic sur les autoroutes, à compter de l'entrée en vigueur de l'écotaxe, dans le but de récupérer la majeure partie de ces nouveaux bénéfices sur les sociétés privées d'autoroutes, qui n'ont pas à se plaindre suite aux conditions de privatisation des autoroutes.

Je voudrais tout de même redire que chaque mois qui passe sans écotaxe laisse échapper près de 80 millions d'euros de financement des infrastructures. Pour répondre à cet imprévu, l'AFITF (agence de financement des infrastructures de transport) a déjà puisé 430 millions dans son fonds de roulement et baissé les budgets de certains projets, notamment ceux figurant dans les programmes de modernisation des itinéraires routiers (PDMI) ou les contrats de plan État-régions (CPER), plutôt des projets de proximité, avec aussi des retards dans l'entretien du réseau, une absence d'investissements qui pourrait nous couter bien plus cher demain.

Parallèlement, l'absence de taxe sur les poids lourds maintient la situation de concurrence déloyale au détriment des modes de transport non routiers, qui devraient pourtant être avantagés car moins polluants et pourtant les seuls à payer leur utilisation des infrastructures alors que nous payons tous pour les routes.

Cinq organisations professionnelles du transport non routier de marchandises (ferroviaire, fluvial, maritime et transport combiné), qui emploient plus de 300 000 salariés en France et génèrent un chiffre d'affaires annuel de plus de 40 milliards d'euros, ont d'ailleurs alerté, fin janvier, sur la menace que fait peser la suspension de l'écotaxe sur leurs secteurs : en effet – je les cite – « les perspectives d'investissement pour le rail sont lourdement pénalisées par l'annulation du versement à RFF de 135 millions d'euros de compensation dû par l'État au titre des péages fret ». Et les « Voies navigables de France (VNF) ne peuvent plus financer le programme de régénération et de développement du réseau, et n'ont pu ni fixer, ni voter leur budget 2014 puisque l'AFITF ne sera pas en mesure de verser en année pleine à VNF, les 60 millions d'euros annoncés ».

Cette situation amène donc à s'interroger sur le choix du gouvernement en faveur du plus ambitieux des deux scénarios proposés par la Commission Mobilité 21, dite aussi Commission Duron, qui prévoit entre 28 et 30 milliards d'euros d'investissements nouveaux moyennant une hausse des sources de financement à hauteur de 400 millions d'euros par an.

Si j'en crois le rapport de MM. Pointereau et Mézard sur l'avenir des infrastructures de transport en date du 30 mai 2013, il y a de réelles convergences – pour ne pas dire, de consensus – entre nous. La 1ère priorité énoncée dans ce rapport consiste à, je cite : « donner la priorité aux investissements portant sur la modernisation des infrastructures existantes, qu'elles soient routières, ferroviaires ou fluviales ». Les écologistes ne peuvent dire mieux. Mais nous ne sommes pas certains que cela soit le cas du second scénario du rapport Duron qui inclut de nombreux projets routiers, aux premiers rangs desquels le contournement Est de Rouen ou l'A45. Nous sommes également réservés sur la seule ligne LGV retenue dans les premières priorités du scénario 2 : Bordeaux-Toulouse. Une modernisation de la ligne existante apporterait quasiment le même gain en temps de parcours, pour une empreinte écologique bien moindre et un coût inférieur de 6 milliards d'euros.

Nous soutenons en revanche totalement le scénario 1 qui remet enfin de l'ordre dans les priorités et se fonde sur les besoins essentiels des territoires, là où le SNIT (schéma national des infrastructures de transport) établi par la droite était irréaliste car impossible à financer.

La question du transport nécessite aujourd'hui une approche globale de la part de l'Etat, en matière d'infrastructures et de flux financiers. La volonté d'une planification des transports à l'échelle nationale affirmée par la démarche du gouvernement qui a initié la Commission Mobilité 21, nous semble être seule à même de rationaliser les transports, et d'infléchir leurs impacts environnementaux.

Mais nous n'avons pas les moyens de tout faire, et devons avoir une idée très claire sur nos priorités. Je voudrais notamment insister sur la concurrence entre les offres de grande vitesse. Autant que faire se peut, une offre de transport à grande vitesse doit être garantie sur l'ensemble du territoire. Il en va de l'égalité des territoires. Mais tous les territoires ne doivent pas obligatoirement bénéficier pour autant de toutes les grandes vitesses : entre autoroutes, LGV et aéroports, il faut savoir choisir, en intégrant dans nos choix la question des émissions de gaz à effet de serre, et donc en favorisant les transports les moins émetteurs.

Dans ce contexte de contrainte budgétaire et d'urgences environnementales, il apparaît donc évident, aujourd'hui encore plus qu'hier, que les projets sur lesquels des alternatives crédibles et moins chères existent, ne doivent pas être poursuivis. C'est le cas du Lyon-Turin et évidemment du projet d'aéroport à Notre Dame des Landes, surtout que le trafic en nombre de mouvements d'avions de l'aéroport actuel a baissé cette année.

Je regrette que l'Etat ait mis fin au processus de dialogue engagé début 2013 en refusant de répondre de manière étayée aux objections techniques pourtant extrêmement précises des opposants qui avaient pourtant joué le jeu du dialogue, et mis sur la table des alternatives, notamment sur la modélisation du développement de l'aéroport actuel ou le PEB (plan d'exposition au bruit). Nous sommes malheureusement revenus au point de départ et aux mobilisations de terrain avec la manifestation prévue à Nantes le 22 février prochain.

Mais je ne doute pas que ce gouvernement, si sensible aux voix de la rue, ne s'engagera pas ici dans un affrontement particulièrement injustifié au vu de l'absurdité de ce projet qui n'apportera strictement aucun bénéfice nouveau en termes de mobilité. Voilà déjà au moins quelques centaines millions d'euros que l'Etat va pouvoir réinvestir plus utilement.