Ronan Dantec

Question crible thématique : « Quel financement pour les transports collectifs en France ? » Posée par Ronan Dantec à Alain Vidalies, secrétaire d'Etat aux transports le 20 novembre 2014 accompagnée de la réponse de ce dernier.

Monsieur le Président, Monsieur le Ministre,Chers collègues,

Face à une fracture territoriale qui s'aggrave, doter l'ensemble des territoires de moyens de transport efficaces, accessibles et respectueux de l'environnement, est un enjeu majeur.

Le financement des infrastructures de transports est donc une question cruciale, et malheureusement les signaux donnés par l'Etat n'ont pas ces derniers mois témoigné d'un engagement clair de sa part : je rappelle en particulier la suspension de la taxe sur les poids lourds ou la hausse de la TVA sur les transports collectifs, le tout dans un contexte de baisse des dotations de l'Etat aux collectivités et de difficile bouclage des CPER faute de moyens financiers.

Dans ce contexte, renforcer les capacités d'intervention financière autonome des régions sur le développement des offres et des infrastructures de transport est une urgence et une nécessité.

C'est donc avec surprise et incompréhension que nous avons appris que dans le projet de loi de finances, le gouvernement vient de supprimer le versement transport interstitiel régional, qui avait été créé dans la loi de réforme ferroviaire par un amendement au Sénat adopté par une large majorité transcendant les clivages partisans.

Le versement transport est un prélèvement obligatoire sur les entreprises. L'argument donné pour justifier la suppression du versement transport régional est que ce gouvernement ne veut pas taxer plus les entreprises. C'est un peu court, Monsieur le Ministre, et c'est oublier un peu vite que la qualité des infrastructures et des services de transport sert la compétitivité de nos entreprises. C'est un atout français reconnu. Réduire les flux financiers d'investissement, c'est affaiblir notre pays, et renforcer le sentiment d'injustice dans un certain nombre de territoires qui se vivent déjà en relégation.

Ma question est donc simple : Alors que les régions sont chargées dans le cadre du schéma régional de l'intermodalité de coordonner les politiques conduites en matière de mobilité par les autorités organisatrices de leur territoire et qu'elles vont prendre de nouvelles responsabilités dans le cadre de la loi portant Nouvelle Organisation Territoriale de la République, quels outils financiers nouveaux imaginez-vous pour financer les politiques régionales de transports ? Versement transport régional, hausse de la part régionale de la TICPE, péage poids lourds régionalisé ? Les propositions ne manquent pas, l'Etat doit aujourd'hui préciser sa position.

Réponse de M. le secrétaire d'État, auprès de la ministre de l'écologie, du développement durable et de l'énergie, chargé des transports, de la mer et de la pêche

Texte de la réponse :

M. Alain Vidalies,secrétaire d'État. Tout d'abord, s'agissant de la LGV Toulouse-Bordeaux, je voudrais dire à M. Collin qu'il m'était difficile de savoir que je devais répondre à une question qui ne m'avait pas été posée...(Sourires.)

Le versement transport est extrêmement important pour notre pays : il représente plus de 7 milliards d'euros, dont à peu près la moitié est dévolue à la région d'Île-de-France.

Le versement transport interstitiel visait à faire participer au financement des infrastructures certaines entreprises- notamment celles de plus de neuf salariés -situées hors d'un périmètre de transport urbain. Ce prélèvement devait rapporter aux régions environ 400 millions d'euros.

Or la rédaction retenue dans la loi posait un problème technique : le dispositif manquait en effet son objectif en ne visant que les villes de plus de 10 000 habitants situées hors d'un périmètre de transport urbain. De ce fait, le rendement attendu tombait à 75 millions ou 80 millions d'euros. Il fallait donc de toute façon, pour cette raison, revenir sur ce dispositif.

Quand a été présenté l'amendement dont l'adoption a supprimé le dispositif, le Gouvernement n'a nullement prétendu que le débat était clos ; il a simplement dit, comme vous l'avez fait vous-même, monsieur Dantec, qu'il était lié à la question des compétences. Il paraît assez cohérent - quand nous ne sommes pas cohérents, vous nous le faites remarquer - de discuter à la fois des compétences et des moyens d'exercer ces compétences lors de l'examen du texte sur les compétences des régions.

C'est le seul message que le Gouvernement a voulu faire passer : il a simplement rectifié une erreur et renvoyé le débat au cadre qui lui convient.(Applaudissementssur les travées du groupe socialiste.)

M. le président. La parole est à M. Ronan Dantec, pour la réplique.

Monsieur le secrétaire d'État, je vous remercie de votre réponse, qui a le mérite de nous donner une perspective.

Si j'ai bien compris, vous n'êtes pas opposé par principe au versement transport interstitiel. Vous souhaitez simplement que nous prenions quelques semaines pour y réfléchir, en attendant l'examen du projet de loi NOTRe. J'entends votre proposition de travail. J'espère que vous nous inviterez à discuter autour d'une table afin d'améliorer le dispositif.

Derrière cette question - mais vous n'aviez pas le temps de traiter l'ensemble du sujet -,se pose celle de l'autonomie fiscale des régions au regard de leurs nouvelles compétences en matière d'infrastructures et de transports collectifs. Il faut envoyer des signaux clairs pour que les régions sachent quelles seront demain leurs recettes propres. On leur donne plus de compétences, ou du moins on toilette leurs compétences, mais on ne règle pas ce vieux tabou français qu'est la question de l'autonomie fiscale des régions. Puisque vous êtes ouvert au débat, nous vous ferons des propositions lors de l'examen du projet de loi NOTRe. (Applaudissements sur les travées du groupe écologiste.)

Intervention de Ronan Dantec lors de l’examen des conclusions de la Commission mixte paritaire sur la PPL « Organisation de la manutention dans les ports maritimes »

Monsieur le président,
Monsieur le secrétaire d'État,
Monsieur le président de la commission,
Monsieur le rapporteur, mes chers collègues,

Lors du précédent débat que nous avons eu sur cette proposition de loi, j'avais cité la phrase de Jean-Pierre Raffarin au sujet du conflit à Air France : « Avec les crises, la violence monte. Contre elle, il n'y a que le droit et les valeurs : dialogue, respect, cohésion. » Je crois que nous pouvons tous nous y retrouver.

J'avais alors insisté sur la contradiction qu'il y avait à ne pas répondre au travail de dialogue social, qui avait abouti à cet accord, et à revenir à une vision risquant d'exacerber des conflits. Moi-même élu de Loire-Atlantique, je sais que nous sommes dans un secteur où les conflits peuvent être lourds et pénaliser, dans la durée, les ports français.

Je me félicite des interventions précédentes, qui permettent de penser que cette contradiction va être assez facilement dépassée.

Pour ce qui concerne le droit, je ne vais pas répéter ce qui a déjà été dit. Nous avons constaté les difficultés d'application de la loi de 1992. Le Gouvernement n'a pas inventé les problèmes qui se sont posés à Fos-sur-Mer et qui l'ont conduit à confier à Mme Bonny la direction d'un groupe de travail chargé de formuler des propositions de nature à répondre à cette insécurité juridique.

Le rapporteur, qui a organisé des auditions et beaucoup travaillé, a été davantage à l'écoute d'autres ports, peut-être de taille plus modeste. Des inquiétudes s'étaient alors exprimées, l'amenant à proposer des amendements qui remettaient finalement en cause l'équilibre général du texte. Je pense que nous aurions fait une erreur si nous avions persisté dans cette voie.

Ces inquiétudes ne doivent pas occulter qu'en matière de cohésion, nous avons, me semble-t-il, réellement progressé. Il y a eu, dans les ports français, des moments difficiles, des affrontements liés à un manque de dialogue social et des périodes de fragilisation économique.

La loi Le Drian de 1992, qui a été précédemment citée, avait déjà réussi à éliminer bien des blocages. Les chiffres montrent que l'activité des ports français est maintenant repartie dans le bon sens. Il s'agit donc d'accompagner la reprise de ce dialogue, de favoriser cette vision partagée, qui a progressé, et de ne pas fragiliser cette démarche.

La façade maritime française est un atout pour la France, cela a été dit également.

Je veux prendre l'exemple du port de Nantes–Saint Nazaire, qui n'a pas toujours été un port facile à gérer, en particulier du fait de sa longue histoire syndicale. On a même connu des affrontements entre dockers ! C'est l'histoire de la Basse-Loire !

Mais aujourd'hui, la stratégie de ce grand port maritime consiste à réinvestir. Il est dans l'idée que le ferroutage et les liaisons ferroviaires vont permettre son développement. Les acteurs portuaires ne sont plus sur la défensive, se projettent dans l'avenir et développent une stratégie de moyen terme.

Pour que cette stratégie existe, il faut un contrat social sécurisé. Tel est le sens de cette proposition de loi, que nous allons donc soutenir.

C'est l'occasion pour moi de dire, en quelques mots, que le groupe écologiste est extrêmement soucieux du développement du transport maritime. Ce n'est pas uniquement une question de « grands » ports, car il faut une articulation entre les différents types de ports et de liaisons, y compris le cabotage. Nous devons développer aujourd'hui un ensemble cohérent, en lien avec toutes les voies navigables, dont les canaux, et avec le ferroviaire.

Je ne vais pas anticiper sur la discussion du projet de loi de finances rectificative, mais si nous augmentons plus rapidement la contribution carbone énergie, en cohérence avec ce qui a déjà été voté, nous donnerons à ces formes de transport un avantage compétitif plus grand par rapport à la route. Ce sont ces questions qui sont sur la table pour les prochains mois.

Dans quelques jours débutera la COP 21. Je rappelle à quel point le sujet de la taxation carbone du transport maritime est important. Dans le jargon de la convention, c'est ce qu'on appelle la question de la bunker tax, qui concerne aussi le transport aérien. Il faut regarder cette question de manière extrêmement attentive. En effet, si nous réussissons à aller dans le sens d'une telle taxe, cela profitera certainement aux ports français, qui se situent, sur les routes maritimes, avant les autres ports du nord de l'Europe. Nous avons donc certainement intérêt à progresser sur ce sujet.

Quand nous parlons de lutte contre le changement climatique, y compris de taxation du carbone, nous devons avoir une vision qui ne soit pas uniquement contraignante – pour ne pas utiliser le mot « punitive » –, mais qui mette aussi en avant les opportunités créées, à la fois en rendant plus compétitives nos offres de transport et en créant des flux financiers qui nous permettent d'investir dans des infrastructures d'avenir.

En conclusion, je veux reprendre la phrase prononcée par le secrétaire d'État : « La société avance mieux quand on transforme un rapport de forces en contrat social. » Cette phrase est tout à fait juste et le groupe écologiste votera donc le texte élaboré par la commission mixte paritaire.

Dans le cadre du débat sur l'avenir du transport ferroviaire en France - débat à l'initiative du groupe RDSE - Ronan Dantec est intervenu au nom du groupe écologiste rappelant combien le transport ferroviaire, transport décarboné, est un vecteur d'aménagement du territoire à même de répondre aux enjeux relatifs à l’égalité et à l’inclusion des territoires.

Madame la présidente,
Monsieur le Ministre,
Chers collègues,

« Plus on habite loin d’une gare, plus on vote FN ».
Le démographe Hervé Le Bras analysait ainsi en décembre 2015 les résultats des dernières élections régionales.

Le transport ferroviaire porte donc un enjeu lié non pas à la seule mobilité, mais aussi à l’égalité et à l’inclusion des territoires, la mobilité s’assimilant au dynamisme du territoire et de ses habitants. La gare désaffectée délivre, plus que tout autre bâtiment, un terrible message d’abandon d’un territoire et de relégation de ses habitants.

C’est pourquoi je remercie le groupe du RDSE de son initiative. Il est vrai que nous avons déjà eu ce débat, mais les derniers événements politiques, que ce soit le Brexit ou l’élection de Trump aux États-Unis, montrent qu’il est largement temps de revenir sur ce sujet afin de forger des solutions.

Le transport ferroviaire est un vecteur d’aménagement du territoire. Nous savons bien, particulièrement au Sénat, que des politiques de mobilité réussies contribuent au dynamisme et réduisent les fractures territoriale et sociale.

Cela fait au moins trente ans que les gouvernements annoncent la « préférence ferroviaire ». Pourtant, les financements ne suivent pas et la SNCF se retrouve dans une équation impossible, qui l’amène à abandonner les wagons isolés, les terminaux embranchés et les trains de nuit ou d’équilibre du territoire, à faire transporter ses essieux par la route et privilégier les voyageurs par rapport aux marchandises, le TGV par rapport aux lignes ordinaires, fermant chaque année des centaines de kilomètres de lignes secondaires et ne consacrant pas suffisamment de moyens à l’entretien, avec les conséquences que l’on connaît (problèmes de circulation, retards, voire malheureusement des accidents).
Nous devons donc débattre de nouveau ici de ce choix politique, à savoir que le réseau ferré est délaissé faute de financements. Le groupe écologiste s’oppose, évidemment, à l’orientation actuelle, et ce pour deux raisons principales : l’intérêt du ferroviaire sur le plan de l’écologie et de la transition énergétique, ainsi que sur celui de l’aménagement du territoire.

En premier lieu, faut-il encore souligner que le transport ferroviaire est un moyen de transport décarboné ? Quand on a à l’esprit qu’un quart des émissions de gaz à effet de serre est dû aux transports, que le transport routier, à lui seul, en est responsable à hauteur de 92 % et qu’en France les émissions de CO2 liées au transport ont augmenté l’an dernier après avoir été en baisse régulière depuis dix ans, on mesure la nécessité de développer les alternatives à la route et, parmi celles-ci, le transport ferroviaire de voyageurs et de marchandises, qui apparaît comme une urgence écologique et de santé publique.

Deuxième enjeu : l’aménagement du territoire. Dans le contexte que je viens d’évoquer, le tout-TGV est une impasse, disons-le clairement. En effet, les financements ne sont pas illimités, bien au contraire, et il faut privilégier la mobilité du quotidien et les réseaux qui irriguent l’ensemble du territoire.

Je ne donnerai qu’un seul exemple de ce qu’il ne faut pas faire. Lors du débat public organisé par la Commission nationale du débat public au sujet de la nouvelle ligne Bretagne-Pays de la Loire, les usagers ont plébiscité la modernisation et la rénovation du réseau ferroviaire. Pour eux, la priorité devait aller au quotidien, c’est-à-dire aux liaisons entre Brest et Quimper, Saint-Nazaire et Rennes, Nantes et Bordeaux, ou encore à la réouverture de l’axe entre Auray et Saint-Brieuc – Michel Le Scouarnec pourrait nous en parler... Il est temps d’entendre les priorités mises en avant par les usagers !

Les villes moyennes sont encore fragilisées par l’affaiblissement du réseau de transport ferroviaire, qu’il s’agisse des Intercités ou des TER. J’insiste notamment sur les problèmes à répétition rencontrés par les usagers dans le cadre de leurs transports entre domicile et travail. Certains reviennent même à la voiture alors qu’ils ont des abonnements de train. C’est une aberration !

Nous déplorons les fermetures de lignes sur le réseau dit secondaire, où circulent les bien nommés trains d’équilibre du territoire. Alors qu’entre 1995 et 2013 110 000 kilomètres de route ont été réalisés en France, ce qui correspond à une extension de 11 % en moins de vingt ans, le réseau ferré en service s’est contracté, dans le même temps, de 6 %, soit une perte d’environ 2 000 kilomètres de lignes.

Par exemple, je suis plus qu’inquiet en ce qui concerne la ligne Brive-Aurillac par Bretenoux, que je connais bien : elle est aujourd’hui en travaux, mais sans qu’il y ait une réelle garantie de réouverture... J’espère, monsieur le secrétaire d’État, que vous pourrez nous donner des indications à ce sujet.

Nous dénonçons aussi l’arrêt, à l’automne, de la moitié des trains de nuit qui fait suite à la décision du Gouvernement de ne plus financer leur exploitation, non pas parce qu’ils ne répondent pas à la demande des citoyens, mais parce que leurs coûts d’exploitation, trop élevés, ne seraient plus assez couverts par le prix des billets.

La question n’est cependant pas seulement celle du prix du billet, car une telle décision veut dire, par exemple, que des PME ne s’installeront pas dans les villes moyennes concernées. Le sentiment de déclassement ne peut que se développer et il est temps d’intégrer dans l’équilibre financier de la SNCF l’ensemble des coûts publics, qui sont finalement bien plus importants que le seul prix du billet. Je sais que le président Jacques Mézard et moi-même sommes en complet accord sur ce point.

Je ne dispose pas de suffisamment de temps pour développer plus avant, mais il est nécessaire de trouver des moyens de financement pour cela.

Il faut d’abord ramener vers le train un certain nombre d’usagers. Aujourd’hui, l’aérien est bien plus subventionné en France, notamment en raison de la détaxation du kérosène. Le train pâtit de cette distorsion de concurrence.

Il faut raisonner sur des péréquations financières nationales et régionales. Les métropoles mettent-elles une part suffisante de la richesse créée au service des villes moyennes ? Il faudra revenir sur cette question importante.
En outre, la SNCF assume effectivement un service public, si bien que la dette ferroviaire doit relever du budget de la nation, pas uniquement du sien.

Enfin, l’écotaxe aurait dû nous permettre de capter des recettes sur l’usage des routes. Nous commençons seulement à mesurer le coût pour la nation de l’abandon de cette mesure.

L’avenir du ferroviaire doit constituer un grand débat pour notre pays : il était important de l’ouvrir de nouveau aujourd’hui.

Un travail de fond pour rendre plus efficace l'application de la séquence Eviter Réduire Compenser dans les grands projets d'infrastructures

Ronan Dantec était rapporteur de la commission d'enquête sur la compensation des atteintes à la biodiversité dans le cadre des grands projets d'infrastructures. Cette commission d'enquête avait été initiée par le groupe écologiste (c'est un droit des groupes parlementaires de pouvoir créer une telle instance une fois par an). Ce travail de 6 mois vient de s'achever avec un rapport adopté de façon consensuelle après un long travail de conviction, la majorité de droite pouvant à tout moment rejeter le rapport et ainsi interdire la publication de l’ensemble des analyses et des conclusions.

Avec 135 personnes auditionnées (scientifiques, associations, juristes, élus, représentants de l'Etat) et 4 déplacements (Notre Dame des Landes, chantier de la LGV Tours-Bordeaux, autoroute A65, réserve de la Crau), cette commission formule 35 propositions pour sécuriser la compensation écologique qui ne doit pas être un droit à détruire. Au contraire, le rapport, consultable en ligne sur le site du Sénat, propose des pistes concrètes pour prévenir les destructions de biodiversité, en cherchant réellement à éviter les atteintes, puis en tentant de les réduire, avant de compenser, en dernier lieu seulement les destructions du patrimoine naturel qui n'auront pu être ni évitées ni réduites. C'est un important changement d'ordre des priorités pour les grands projets qui est ainsi recommandé car pour l'instant, l'intérêt public d'un projet est déclaré sans prise en compte des dommages à l'environnement, et ce n'est qu'ensuite que les éventuelles dégradations de l'environnement sont examinées.

Plus précisément, parmi les propositions clés de la commission d'enquête, soulignons : les compensations doivent s'appuyer sur un consensus scientifique ; l'étude d'impact doit intégrer l'enjeu biodiversité et le maître d'ouvrage répondre sur ces enjeux dans l'enquête publique ; l'application de la séquence ERC a en particulier pour objectif la réduction de la perte de terres agricoles ; la mise en œuvre de la compensation devrait être transparente notamment sur le plan financier.

Cette commission d'enquête intervient dans le cadre de la réflexion actuelle sur la prise en compte de la biodiversité dans les grands projets suite à la loi biodiversité de 2016, qui a amélioré l'encadrement juridique de la compensation écologique, et amené de nouvelles exigences telles que l'obligation de résultat sur les mesures engagées et l'obligation d'abandonner un projet si les destructions de l'environnement ne peuvent pas être compensées.

Cette commission d'enquête se situe donc le prolongement du travail législatif de Ronan Dantec sur la loi biodiversité avec de nombreux amendements gagnés pour faire passer l'environnement et la biodiversité au premier plan au moment de la prise de décision sur les projets d'aménagement et durcir les conditions de la compensation écologique (obligation de résultat, imposer des mesures correctives en cas d'échec des mesures compensatoires prévues initialement, possibilité d'imposer des garanties financières liées à la mise en oeuvre des mesures compensatoires...).

De nouveaux éléments pour une remise à plat du projet d'aéroport à Notre Dame des Landes

Les nombreuses auditions sur le projet d’aéroport à Notre Dame des Landes ont démontré que la compensation écologique est extrêmement difficile à réaliser dans ce projet. Comme il l'a toujours dit et fait sur ce dossier, Ronan Dantec considère que ce n'est qu'en remettant à plat les différentes données scientifiques, techniques et politiques que le blocage sur ce projet pourra être levé. La commission d'enquête ayant auditionné l’ensemble des acteurs de ce projet (préfet, syndicat mixte aéroportuaire, AGO-Vinci, commission du dialogue, collège des experts scientifiques, syndicats agricoles, bureaux d'étude, CGEDD, opposants historiques), les éléments exposés devant cette commission d'enquête sont de nature à contribuer à la remise à plat du projet au regard de témoignages recueillis, comme l'absence aujourd'hui de validation scientifique de la méthode de compensation choisie.

Plus d'informations en cliquant sur les liens suivants :

Le rapport en ligne : Compensation des atteintes à la biodiversité : construire le consensus
La synthèse en 4 pages

La liste des 35 propositions
L'infographie sur les propositions clé de la commission d'enquête

Les compte-rendus d'audition : écrit ou vidéo

Et quelques retours presse : dans Le Monde, dépêche AEF, l'Humanité, Le Moniteur, Actu-environnement